Поиск
АВТОКОМПОНЕНТЫ ДЛЯ ПЕРЕОБОРУДОВАНИЯ В СПЕЦАВТОМОБИЛИ, 4Х4, СВЯЗИ, КОМФОРТА И КЛИМАТА В МАШИНЕ

Круглосуточно

бесплатный звонок по РФ

8 (800) 301-25-35

Рабочие дни

с 8 до 17 по Москве

+7 (831) 269-21-70

Необходима

консультация?

Задайте вопрос!

Email

(заказы)

sale@tx52.ru
8-800-301-25-35 (круглосуточно, бесплатный для абонентов из России)  +7 (831) 269-21-70 (пн-чт: 08:00-17:00, птн: 08:00-16:00)
Все для спец. автомобиля, климат, связь и все для бездорожья
Каталог
Зависимая или независимая подвеска?

Зависимая или независимая подвеска?

Рассмотрим преимущества независимой подвески перед зависимой.

Первое преимущество – это малые неподрессоренные массы. Это позволяет колесу лучше сохранять сцепление с дорогой, быстрее срабатывать на неровных дорогах, на грунтовке.

Ещё одно преимущество – это Благоприятная кинематика подвески и возможность обеспечить любую необходимую кинематику. Например на передней оси для снижения автомобиля к избыточной поворачиваемости, колесо наклоняется наружу поворота (подвеска на двойных поперечных рычагах) а на задней оси наоборот в сторону, противоположную повороту (подвеска на косых рычагах).

Но есть и недостатки.

Один из них – это низкая ось крена подрессоренных частей автомобиля на подвеске.

Чтобы обеспечить устойчивость, необходимо при работе подвески соблюдать неизменной ширину колеи автомобиля. Отклонения могут быть не боле, чем допускает упругость шин. Для это нужно, чтобы кинематический центр подвески находился на поверхности дороги (может перемещаться по ней в процессе крена).

Низко расположенная ось крена автомобиля на подвеске, особенно внедорожника с высоким положением центра тяжести, означает большое плечо крена и следовательно большие углы крена кузова.

Это вынуждает конструкторов искусственно увеличивать угловую жесткость подвески (препятствующую крену кузова) установкой стабилизаторов поперечной устойчивости. А это не лучшим образом отражается на уровне комфорта и на артикуляции подвески, потому что в случае наезда автомобиля на препятствие только одним из двух колес, суммарная жесткость складывается из жесткости основной пружины и жесткости стабилизатора. При поездке по асфальту это не имеет большого значения, так как воздействие в этом случае идет на всю подвеску одновременно, но при езде по бездорожью неровности расположены хаотично.

Однако есть в этом и плюсы: «рессорная (пружинная)» колея у независимой подвески равна колесной колее и гораздо шире, чем рессорная колея зависимой подвески. Ведь чтобы обеспечить возможность поворота колеса, на ширину зависимой подвески необходимо наложить ограничение.

При этом угловая жесткость зависимой подвески меньше угловой жесткости независимой подвески. И это благоприятно сказывается на поворачиваемости автомобиля на передней оси. Именно поэтому на заднеприводных и парттаймовых автомобилях предпочитают использовать независимую подвеску спереди и зависимую сзади.

Другой недостаток – это чувствительность кинематики к установке колес не штатного для данного автомобиля размера. В случае независимой подвески, колесо является кинематическим элементом и корректность работы подвески зависит от его размеров в отличие от зависимой подвески. Поэтому, если уж очень хочется установить колеса увеличенного размера на автомобиль с независимой подвеской, то желательно, чтобы размер не превышал стандартных более, чем на 2 дюйма.

Существует миф, что независимая подвеска уступает в своей надёжности. Но это всего лишь миф. Скорее надёжность зависит от конкретного исполнения. А также ремонт независимой подвески будет конечно сложнее.

Автомобиль с передней независимой и задней зависимой подвесками достаточно хорошо ведет себя на ровной дороге, на асфальте, а вот на неровной дороге, или, например, на грунтовке он становится опасным. Ведь в виду того, что неподрессоренные массы задней оси такого автомобиля превышают неподрессоренные массы передней оси заднюю ось срывает в занос раньше, чем переднюю. А при заносе задней оси центробежная сила соответствует направлению заноса, и, чем дольше занос, тем меньше радиус, а чем меньше радиус, тем больше центробежная сила. В итоге занос прогрессирует.

В то же время на автомобиле с полностью зависимой подвеской соотношение неподрессоренных масс обратное и в случае заноса первой в занос срывается передняя ось, а её занос не прогрессирующий, и отреагировать водителю гораздо легче. Так же ведет себя автомобиль с полностью зависимой подвеской, только срыв передней оси в занос происходит на гораздо большей скорости.

Исходя из вышесказанного можно сделать вывод, в каких сферах наиболее применим тот или другой автомобиль.

Автомобиль с полностью независимой подвеской больше подойдёт для скоростных внедорожных гонок, ралли, так как здесь нужно сохранять сцепление с дорогой на максимально возможных скоростях, но при этом не столь важна артикуляция и возможность реализации тяги при больших разноименных ходах подвески.

Автомобиль с полностью зависимой подвеской подойдет для трофи и туризма. В этом случае важно, чтобы при движении по неровной поверхности на протяжении долгого времени на тело человека не было болезненного воздействия. При движении по твердым неровным поверхностям допускается срыв в занос на меньшей, чем в ралли, скорости, но необходимо, чтобы первой срывало переднюю ось.

Автомобиль с передней независимой и задней зависимой больше подойдет для движения по дорогам общего пользования, асфальту с вероятностью съезда на неэкстремальное внедорожье, а также не очень длительное движение по нему. Такой автомобиль подойдет, например, для подъезда к местам отдыха, рыбалки, похода за грибами и ягодами.

Сайт использует файлы cookies и сбор обезличенных данных для статистики посещений сайта.
Продолжая посещение и просмотр страниц, Вы подтверждаете, что согласны с Политикой конфиденциальности ООО «ТХ52»

Заказ в 1 клик
Настоящим подтверждаю, что я ознакомлен и согласен с условиями Оферты и Политикой конфиденциальности ООО «ТХ52».